Dispositions liminaires
Art. 1
La Méthodologie de Tarification du Transport pour le Système d’Echanges d’Energie Electrique Ouest Africain, ci-jointe, est approuvée.
Art. 2
La présente Directive qui abroge toutes dispositions antérieures contraires sera publiée au Journal officiel de la République du Mali.
La présente Méthodologie de Tarification du Transport pour le système d’Echanges d’Energie Electrique Ouest Africain (EEEOA) doit être utilisé par l’Opérateur du Système et du Marché (OSM) pour développer un modèle clair, transparent et prévisible pour le calcul des tarifs de transport.
Elle est destinée à formuler des étapes à suivre et des règles qui doivent régir la tarification du transport entre les parties impliquées dans des opérations d’échanges transfrontaliers d’énergie électrique dans le marché régional de l’électricité.
Seuls les tarifs soumis par le SMO dans le cadre défini par la présente méthodologie sont approuvés par l’Autorité de Régulation Régionale du secteur de l’Electricité de la CEDEAO (ARREC).
La méthodologie tarifaire régionale est basée sur les principes convenus lors de l’atelier organisé à Accra (Ghana) le 5 avril 2013. Différentes méthodologies ont été présentées à cet atelier technique, et les participants à l’atelier se sont mis d’accord sur la méthodologie la plus appropriée pour la CEDEAO. Cette méthodologie a été validée par la troisième Réunion des Comités Consultatifs des Régulateurs et des Opérateurs de l’ARREC tenue à Lomé, Togo du 6 au 12 mai 2013.
En vertu de l’Article 18.5 du Règlement C/REG.27/12/07 du 15 décembre 2007, tel que modifié, l’ARREC a reçu, le mandat de fixer les règles de comptabilisation des coûts et la structure des tarifs de transports et des services associés, et d’approuver les propositions tarifaires soumises par les opérateurs.
La Directive C/DIR/1/06/13 du 21 Juin 2013, sur l’organisation du marché régional de l’électricité dispose que l’ARREC devra publier conformément à ses procédures et après consultation des parties prenantes, la méthodologie de tarification du transport dans le marché régional de l’électricité.
Les Règles du Marché Régional pour le système d’Echanges d’Energie Electrique Ouest Africain prévoient que l’approbation par l’ARREC de la Méthodologie de Tarification du Transport est l’une des conditions préalables au démarrage de la Phase 1 du marché régional de l’électricité.
La détermination des frais de transit à travers les réseaux de transport et de distribution peut être considérée comme un cas particulier des frais de transport et de distribution qui permettent aux gestionnaires de réseaux de recouvrer les coûts de leurs systèmes. La principale différence avec d’autres frais réside dans la proportion d’énergie portée par le réseau auquel les frais sont appliqués. La mise en place d’une méthodologie de calcul des frais de transport ayant le potentiel d’être appliquée à toutes les transactions d’électricité s’avère nécessaire afin d’éviter des distorsions dans la tarification à une étape ultérieure.
Les principaux aspects de la détermination des frais de transit et de la tarification du transport en général, concernent :
- la base de recouvrement des revenus, c’est-à-dire la taille de la base d’actif et son évaluation, et la possibilité d’inclure les frais liés à la congestion et /ou aux pertes de réseau ;
- la façon dont les coûts sont répartis entre les usagers des utilisateurs des services de transport et de distribution, c’est-à-dire la distinction entre les frais encourus par les producteurs et les consommateurs ou encore la différenciation des frais selon des facteurs de localisation.
Les principes fondamentaux de tarification du transport consistent à :
- promouvoir l’efficacité en fournissant des signaux de prix appropriés à la production et à la demande, en encourageant les investissements nécessaires et en assurant la promotion de la concurrence. Il est important d’examiner le rapport entre la tarification du transport et les accords commerciaux relatifs à l’électricité, notamment en matière de tarification de la congestion.
- recouvrer les coûts en reflétant le coût réel des services de transport. La sécurité dans le recouvrement des coûts réduit le risque d’investissement, et par conséquent le coût du capital.
- être transparent, équitable et prévisible pour encourager les nouveaux participants au marché. La méthodologie devrait être facile à expliquer et stable à long terme en évitant les « chocs de prix ».
- être impartial, c’est-à-dire, traiter de façon équitable les utilisateurs du réseau ayant le même impact sur le réseau de transport, et par exemple faire en sorte que le recouvrement des coûts résiduels (où les signaux de prix ne couvrent pas la totalité des coûts nécessaires) soit réparti de manière équitable.
3.3 Recouvrement des coûts
Un certain nombre de composantes du coût peuvent être recouvrés à travers les prix de transport, notamment :
- les coûts d’investissement pour le réseau et l’équipement ;
- les coûts d’exploitation et de maintenance ;
- les pertes, et
- la congestion.
La Méthodologie de Tarification du Transport régional sélectionnée est une méthodologie tarifaire point-à-point MW-km basée sur la répartition de puissance (load flow). Le tarif est calculé pour chaque et tous les échanges bilatéraux au sein de la CEDEAO.
Les étapes fondamentales de la méthodologie sont :
1-Définition et évaluation de la valeur des actifs du réseau de transport
2-Calcul des revenus requis pour chaque actif de Gestionnaire du Réseau de Transport (GRT) intervenant dans les échanges bilatéraux
3-Calcul pour chaque échange bilatéral régional, l’utilisation du réseau de transport et des pertes de transport associées
4-Calcul des revenus requis pour chaque GRT pour chaque échange bilatéral
5-Calcul du tarif de transport et du coût des pertes de transport pour l’acheteur de chaque échange bilatéral régional
Les revenus de transport régional et les pertes sont calculés chaque année.
La méthodologie choisie pour établir le tarif de transport régional pour tous les échanges bilatéraux est décrite comme suit :
Le réseau régional de transport est défini par l’ensemble de tous les actifs interconnectés dont le niveau de tension est égal ou supérieur à 132kV (ou comme décidé par l’ARREC) dans la région de la CEDEAO.
Les actifs interconnectés sont par définition les actifs interconnectés régionalement (entre deux ou plusieurs pays) même si il y a deux zones synchrones ou plus. Cela n’inclut pas la fourniture d’une demande domestique d’un pays à l’autre.
Les actifs interconnectés de chaque GRT sont tous les éléments de transport dont le niveau de tension est égal ou supérieur à 132kV (ou comme décidé par l’ARREC) que ces éléments soient utilisés pour des échanges bilatéraux ou non. Une base de données d’actifs contient tous les actifs par classe et par GRT, les caractéristiques techniques pour chaque ligne de réseau (y compris les longueurs des lignes, le nombre de circuits, le type de lignes, types de pylônes, type et niveau de tension des commutateurs, caractéristiques nominales du transformateur, etc.) Les dates de mises en opération commerciale de chaque actif devront être communiquées par les GRT.
La base de données des actifs de transport est gérée par l’OSM. Elle est mise à jour chaque année par l’OSM à partir des informations fournies par chaque GRT.
Pour chaque élément dans la base de données des actifs de transport une valeur de remplacement devra être arrêtée par le Comité d’Ingénierie et d’Exploitation de l’EEEOA. Les valeurs de remplacement seront mises à jour tous les 5 ans (ou comme décidé par l’ARREC).
Deux composantes devront être recouvrées :
- les coûts du capital des éléments du réseau
- les coûts d’exploitation et de maintenance
4.1.2.1 Calcul de la valeur des actifs
La méthode de calcul annuel de la valeur des actifs est le Coût de Remplacement net d’Amortissement (Depreciated Replacement Cost). Cette méthode considère que le coût de remplacement de certains éléments de transport (transformateurs, commutateurs) seront la valeur actuelle des actifs.
Les valeurs typiques utilisées pour la durée d’amortissement des actifs sont :
Lignes de transport : 50 ans
Equipement des postes sources : 25 ans
Génie civil des postes sources : 50 ans
Transformateurs : 25 ans
Pour plus de simplicité on peut prendre la valeur de 30 ans pour l’ensemble de ces éléments.
En plus des méthodes ci-dessus, les investissements à venir approuvés sont souvent inclus pour permettre au réseau de transport le retour sur investissement pour des plans d’investissement sur les 5 (ou plus) années suivantes. Le fait que ces investissements futurs soient pris en compte dans la base de revenus facilite l’emprunt. Les besoins d’investissements seront décidés par l’ARREC au cas par cas.
4.1.2.2 Calcul du CMPC
La méthodologie utilisée au Nigéria et au Sénégal pour le calcul du coût moyen pondéré du capital (CMPC), est adopté.
Le CMPC permet d’estimer le retour sur investissement nécessaire. Il est mesuré en relation à la prime de risque sur le marché d’actions. Ainsi :
R e = Rf+ e (Ri - Rf) (1)
Avec :
Re le rendement des capitaux propres
Rf le taux sans risque observé sur le marché
fie la corrélation entre le risque lié aux actions et le risque général du marché
Rm le rendement sur le portefeuille de marché
Rm- Rfla prime de risque du marché
Le CMPC se situe entre le coût des fonds propres et le coût de la dette et est calculé comme suit :
CMPC = Rd X D/(r) + E) + Re X E/(D + E) (2)
Soit :
D la valeur totale de marché de la dette
E la valeur totale de marché des capitaux propres
Rd le coût nominal de la dette ; et
Re le coût nominal des capitaux propres.
Cette formulation n’inclut pas les effets des impôts et taxes. La formulation du CMPC qui permet d’exprimer les effets de la fiscalité (Tc) et largement utilisée par les régulateurs se présente comme suit :
CMPC Nominal après impôts (w) = Re X E iv + Rd(1 - Tc) X DAT (2)
Soit :
Tc le taux d’impôt sur les sociétés,
V la valeur marchande totale de l’entreprise, à savoir dette plus capitaux propres
Une transformation est appliquée pour obtenir une estimation du CMPC réel avant impôts comme suit :
CMPC réel avant impôt (RV) = [(1 +w/(1 - Tc
Soit :))/ (1 + il- 1 (4)
w CMPC Nominal après impôts, comme le montre l’équation (3)
i le taux d’inflation
Les valeurs du CMPC devront être décidées et validées par l’ARREC. Dans l’idéal, tous les pays devraient utiliser les mêmes valeurs de CMPC pour le calcul de la valeur des actifs des interconnexions régionales. Une valeur commune du CMPC dans les pays de la CEDEAO dépendra de facteurs tels que les risques d’investissements et les risques de change.
Pour les interconnexions dédiées tels que les Sociétés à Objectifs Spécifiques (SPV) ou des actifs privés de transport, les valeurs du CMPC choisies peuvent être celles du contrat.
4.1.2.3 Imposition des compagnies internationales de transport sur les profits
La formule du CMPC permet une imposition des profits des compagnies de transport. La compagnie de transport doit être enregistrée dans un pays en particulier et l’imposition s’appliquera sur ce pays uniquement.
Il faudra parvenir à des accords intergouvernementaux si un autre accord de taxation est requis.
4.1.2.4 Coûts d’exploitation et de maintenance
Les coûts d’exploitation et de maintenance sont recouvrés en allouant une marge prédéfinie sur le coût du capital de l’équipement afin de couvrir les coûts d’exploitation et de maintenance appropriés de chaque actif, sur une base annuelle. Cette marge varie sur le plan international et est généralement comprise entre 2 et 5 % du coût du capital annuel pour l’ensemble du système. Ce pourcentage sera déterminé par l’ARREC.
Pour les interconnexions dédiées tels que les SPV ou des actifs privés de transport les coûts d’exploitation pourraient être les coûts d’exploitation réels tels qu’approuvés par l’ARREC
L’étape 3 détermine quels sont les actifs de transport utilisés et les pertes de transport associées pour chaque échange bilatéral. La méthode de répartition de puissance (load flow) est adoptée. Une répartition de puissance (load flow), une Analyse de contingences du load flow et une étude de stabilité dynamique, doivent être effectuées pour chaque échange bilatéral afin de s’assurer que le système est capable de supporter l’échange avant de l’approuver. De plus, chaque année, un load flow est fait pour l’heure estimée de production maximale pour l’année à venir et ceci représente la solution de load flow proposée pour cette méthode. Le scenario de base est donc celui de la production de pointe pour l’année suivante.
Les études de tarification de transport et de pertes seront effectuées chaque année par l’EEEOA.
Les étapes principales sont :
(a) Mettre en place un modèle de simulation du scénario de base avec les demandes et la production de pointe dans la région, y compris tous les échanges bilatéraux régionaux
(b) Retirer l’échange bilatéral en diminuant la consommation au nœud du réseau concerné, de la quantité de l’échange. L’ordre d’application de la méthodologie aux échanges bilatéraux régionaux c’est que conformément à la règle d’accès libre au réseau la méthodologie est appliquée en premier à la transaction la plus ancienne. Le nœud « Générateur » associé est paramétré pour être le nœud balancier. Résoudre le load flow.
(c) Rajouter l’échange bilatéral en augmentant la consommation au nœud du réseau concerné, de la quantité de l’échange. Le nœud « Générateur » associé est paramétré pour être le nœud balancier. Résoudre le load flow.
(d) Lors de l’ajout de l’échange, tous les éléments du réseau de transport dont l’utilisation a augmenté de 1 % ou plus sont considérés comme les actifs de transport utilisés pour cet échange bilatéral particulier. Enregistrer le pourcentage d’augmentation pour chaque actif de transport dont l’augmentation est supérieure ou égale à 1 %.
(e) L’impact sur les pertes de transport est calculé en soustrayant l’augmentation au nœud Générateur (Gén.) du volume d’échange. Si le résultat est positif, le résultat de cette opération donne les pertes estimées de transport. Si la valeur est négative alors l’échange réduit les pertes de transport.
Pertes de Transp. = (Valeur Final du Gén. -Valeur Initial du Gén.) - E change Bilatéral
Le calcul des pertes pourrait être fait pour différentes périodes de la journée et de l’année pour obtenir une moyenne des pertes. Cela nécessitera des modèles précis pour chaque période.
(f) Répéter les étapes (b) à (e) pour chaque échange bilatéral, par ordre croissant de date de signature des accords bilatéraux
Il serait possible de développer des coûts indicatifs pour les futurs échanges bilatéraux en utilisant le modèle du load flow en simulant les points de production et de soutirage sur tout le réseau. La plupart des logiciels de load flow permettent la programmation de macros (petits programmes) pour intégrer des études telles que celles décrites dans les étapes ci-dessus.
Le calcul des revenus requis pour chaque GRT est basé sur le taux d’utilisation du système par chaque utilisateur.
La répartition est faite sur la base du pourcentage d’utilisation de chaque actif du réseau de transport pour les échanges bilatéraux comme suit :
Revenus du GRT pour les échanges bilatéraux sur l’actif(i)
- m ∑ j=1 δ (i,j) x Revenus requis du GRT pour l’actif (i)
Avec :
j l’échange bilatéral
m le nombre total d’échanges bilatéraux du GRT
i l’actif de transport du GRT utilisé dans les échanges bilatéraux
δ (i,j) le pourcentage d’utilisation de l’actif (i) pour l’échange bilatéral (j)
Les revenus requis du GRT pour les actifs (i) sont déterminées à l’étape 2. Le taux d’utilisation de chaque actif (i) pour chaque échange (j) est déterminé à l’étape 3.
Cela permet d’estimer pour chaque GRT, la portion de chaque actif du réseau de transport utilisé pour tous les échanges bilatéraux régionaux.
Quand l’accord bilatéral a un facteur de puissance faible le facteur de puissance relatif annuel devra être considéré pour cet actif.
La somme des revenus de tous les actifs du GRT utilisés dans les échanges bilatéraux donne le revenu total dû au GRT :
Revenu Total du GRT pour les échanges bilatéraux
= n ∑ j=1 Revenus requis du GRT pour l’actif (i)
Avec
n le nombre total d’actifs du GRT utilisés dans les échanges bilatéraux.
Le calcul est répété pour chaque GRT possédant au moins un actif d’interconnexion.
Pour un actif de transport construit spécifiquement pour un échange régional, le pourcentage d’utilisation sera de 100 %.
Revenu Total du GRT pour les échanges bilatéraux = Total de revenus requis du GRT pour l’actif
L’ensemble des coûts du GRT sont recouvrés et le revenu garanti.
Dans le cas où l’ensemble du réseau de transport est utilisé exclusivement pour des échanges bilatéraux alors la part payée par le GRT pour les échanges bilatéraux est proportionnelle à l’énergie transitée par chaque élément.
La méthodologie ne permettra pas de subventions croisées pour l’usage réel.
Les pertes de transport à payer sont le produit entre le facteur de pertes du GRT multiplié par l’échange bilatéral et le prix de l’énergie perdue. L’ARREC déterminera le tarif des pertes.
Revenus des pertes de transport du GRT
- m ∑ j=1 Ecoulement de puissance de l’échange bilatéral (j) x a (j) x Prix des pertes
Avec :
a (j) le facteur de perte pour l’échange bilatéral (j)
j l’échange bilatéral
m le nombre total d’échanges bilatéraux du GRT
La somme des coûts de chaque GRT pour chaque échange bilatéral est payée par l’acheteur de l’échange bilatéral.
Revenus du GRT pour l’échange bilatéral (j)
= p ∑ i=1 δ (i,j) x Revenus requis du GRT pour l’actif (i)
Avec :
j l’échange bilatéral
i l’actif de transport du GRT utilisé dans les échanges bilatéraux
p le nombre total des actifs de transport du GRT utilisés pour l’échange bilatéral (j)
δ (i,j) le pourcentage d’utilisation de l’actif (i) pour l’échange bilatéral (j)
Les coûts sont fixés à un montant par kWh et basés sur le programme horaire énergétique.
Les pertes de transport sont payées par l’acheteur de l’échange régional. Le tarif applicable aux pertes est à déterminer par l’ARREC.
L’Opérateur du Système-Marché (OSM) collectera les revenus des tarifs de transports et de pertes de transport auprès des acheteurs des échanges bilatéraux. Les redevances de l’ARREC et de l’OSM seront déterminées en appliquant un taux par kWh échangé. Les taux seront fixés par un Règlement de la CEDEAO sur les prélèvements au titre du fonctionnement du marché régional de l’électricité.
L’OSM devra ensuite payer aux GRT leurs revenus de transport et de pertes.
La facturation et les paiements sont basés sur les planifications de transferts d’énergie. Ceux-ci seront communiqués par l’acheteur du contrat bilatéral régional.
La facturation et les paiements interviendront chaque mois.
Gestion de la congestion : la congestion est gérée sur la base du « premier arrivé, premier servi ». L’accord bilatéral signé en premier sera le premier à être réduit.
Services auxiliaires : tout équipement de transport dédié à la fourniture d’un service auxiliaire sera financé sur la base d’un accord entre les deux parties directement.
Le modèle final de tarification du transport régional sera élaboré. Il s’agit de la mise en place d’un logiciel facile d’utilisation, vérifiable et répétable de la méthodologie de tarification. Cela nécessite la mise en place de la base de données, l’écriture de scripts pour le transfert des données au modèle financier, le développement du modèle pour le Siemens PSSE et de procédures pour la facturation. L’écriture de scripts pour le modèle Siemens PSSE pour l’automatisation de l’étape 3 est adoptée pour éviter la répétition inutile d’opérations manuelles similaires. Le calcul des prix finaux pourrait être réalisé dans un fichier Excel ou un logiciel de base de données analogue. La gestion de la facturation et des paiements, l’unité à utiliser, l’échelle de temps sont des questions à traiter dans ces procédures.
Elles devront notamment détailler :
- les informations demandées aux GRT concernant les accords bilatéraux ;
- l’échelle de temps pour l’envoi des données à l’OSM afin de s’assurer que ce dernier ait suffisamment de temps pour déterminer les revenus et tarifs pour l’année à venir ;
- la procédure détaillée d’utilisation du modèle par l’OSM ;
- la procédure d’approbation de la grille de tarifs finale et des valeurs des pertes ;
- quelles informations devront être transmises aux GRT et parties prenantes d’accords bilatéraux et quand elles devront être transmises.
Le Modèle de tarification doit être essayé sur les échanges bilatéraux existants.
Il faudra donc mener à bien les étapes 1 à 5 de la Méthodologie et utiliser la base de données d’actifs pour la détermination des valeurs des actifs.
En substance, cet essai de la méthodologie de tarification du transport fournira des informations cruciales à l’ARREC, au WAPP, aux GRT et aux parties prenantes des échanges bilatéraux existants en vue de l’adoption du Modèle de tarification.
Les résultats devraient être présentés aux parties prenantes, notamment en ce qui concerne l’impact sur les échanges bilatéraux existants.
Cette information pourra être utilisée par les parties prenantes pour affiner le modèle de tarification détaillée et prendre les décisions sur le traitement des questions telles que celles concernant les pertes négatives, le fait de ne pas facturer les échanges qui permettent de réduire le taux d’utilisation d’un actif, etc.
Le modèle détaillé de tarification du transport et les procédures associées élaborés par l’OSM doivent être approuvés par l’ARREC.
Les tarifs de transport de tous les contrats entrant en vigueur après l’entrée en vigueur des Règles du Marché Régional sont calculés chaque année en fonction de ce modèle de tarification et soumis à l’approbation de l’ARREC.
Pour les contrats existant avant l’entrée en vigueur des Règles du Marché Régional, la tarification de transport peut être convenue par entente mutuelle entre les parties.
6.1 L’ARREC procédera à une revue de la méthodologie avant la fin de la première phase du marché pour s’assurer que le contenu de la méthodologie reflète l’environnement réglementaire existant au moment de la revue.
6.2 Des circonstances exceptionnelles peuvent survenir pouvant entrainer la nécessité d’effectuer des changements plus tôt que la revue envisagée avant la fin de la Phase 1 du marché.
6.3 ARREC rendra des décisions d’interprétation des différentes clauses de la méthodologie, toute partie sera cependant fondé à tout moment de demander la revue ou de faire appel d’une décision de révision de l’ARREC conformément aux règlements de l’ARREC.
La présente Méthodologie de Tarification du Transport est approuvée par le Conseil de Régulation de l’ARREC, le 18 Août 2015 et entre en vigueur à compter de cette date.
