Loi n° 14-030/AU du 24 juin 2014 relative au Code de la Marine Marchande Comorienne

L’armateur est celui qui équipe le navire en son nom, qu’il en soit ou non propriétaire, tel que défini dans l’article 2 du Titre II du présent Code.

Dans la navigation de plaisance et de pêche, l’armateur est le propriétaire du navire ou, en cas de location, celui qui l’a pris à bail.

Dans la navigation au commerce, le propriétaire du navire en est présumé l’armateur. En cas de location ou d’affrètement, le locataire ou l’affréteur sera considéré par les tiers comme armateur si mention en est portée au fichier central de la flotte et sur l’acte de naturalisation du navire.

Les dispositions du chapitre relatif à la responsabilité des propriétaires de navire s’appliquent à l’armateur tel qu’il a été défini ci-dessus sans distinguer s’il a ou non nommé le capitaine.

La responsabilité de l’armateur inscrit sur le fichier et le titre visés à l’article 628 précédant alinéa 3 est substituée à la responsabilité du propriétaire à l’égard des tiers.

L’armateur est civilement responsable de ses préposés terrestres ou maritimes, agissant dans l’exercice de leurs fonctions, notamment du capitaine, de l’équipage et du pilote même s’ils n’ont pas été recrutés par ses soins.

Les navires peuvent être exploités par des sociétés d’armement constituées conformément aux Actes Uniformes OHADA.

Les conditions d’exercice des sociétés d’armement sont définies par voie réglementaire.

Les sociétés dont le capital excède le montant fixé par voie réglementaire selon la loi sur les sociétés commerciales doivent, sous peine de nullité, prendre la forme de société anonyme.

Il peut être constitué une société commerciale dans laquelle l’Union des Comores participe au capital social.

Lorsque est constituée une association en participation pour l’exploitation d’un navire, seul le nom du gérant, sociétaire apparent, sera porté sur le fichier central de la flotte comme armateur unique.

L’engagement d’un marin comorien à bord d’un navire étranger doit se faire selon le droit comorien et il est tenu d’informer l’Agence Nationale des Affaires Maritimes, conformément à l’article 478.

Par un contrat d’affrètement, le fréteur s’engage à mettre un navire à la disposition d’un affréteur, moyennant le paiement d’un fret, en vue de son exploitation commerciale.

Il en est trois variétés :

• l’affrètement coque nue ;
• l’affrètement à temps ;
• l’affrètement au voyage.

Les conditions et les effets de l’affrètement sont définis par les parties au contrat ou, à défaut, par les dispositions du présent titre.

L’affrètement est matérialisé par une charte-partie qui énonce les engagements du fréteur et de l’affréteur.

Le fréteur a, pour le paiement de son fret, un privilège sur les marchandises chargées à bord du navire affrété, dans la mesure du fret encore dû au titre du contrat conclu pour leur transport.

Le contrat d’affrètement conclu en Union des Comores est régi par la loi du pavillon du navire affrété ou par la loi du lieu d’exécution du contrat sauf convention contraire des parties.

Cette règle de preuve ne s’applique pas aux navires de jauge brute de moins de vingt-cinq.

La prescription des actions nées du contrat d’affrètement est de deux ans à compter :

• de la date du débarquement complet de la marchandise, ou de l’événement qui a mis fin au voyage, en cas d’affrètement au voyage ;
• de l’expiration de la durée du contrat ou de l’interruption définitive de son exécution en cas d’affrètement à temps ou « coque nue » ;
• pour le sous-affrètement, dans les conditions réglées ci-dessus selon le sous affrètement est au voyage ou « à temps ».

La prescription peut être interrompue ou suspendue conformément au droit commun.

Une copie de toute charte-partie concernant un navire ou un affréteur de nationalité comorien doit être déposée auprès de l’Agence Nationales des Affaires Maritimes. Elle ne peut être communiquée aux tiers sans le consentement de l’une des parties.

Mention de l’affrètement doit être portée au fichier central de la flotte, dont extrait peut être librement délivré.

Cette mention doit préciser l’identité, la nationalité et le domicile ou siège social du fréteur et de l’affréteur, le nom du navire, la nature et la durée de l’affrètement.

Par le fait et du jour de cette inscription, la charte-partie correspondante est opposable aux tiers, notamment aux créanciers, assureurs ou acquéreurs du navire.

La vente d’un navire affrété doit être notifiée à l’affréteur. Celui-ci peut opter, dans les trente jours suivant la notification, entre la résiliation ou le maintien de l’affrètement.

Le visa des chartes-parties et la délivrance des copies mentionnées à l’article 656 sont soumis aux dispositions de l’article 103.

Par affrètement au voyage, le fréteur met à la disposition de l’affréteur en vue d’accomplir un ou plusieurs voyages, tout ou partie d’un navire armé en bon état de navigabilité armé et équipé convenablement pour accomplir les opérations prévues dans la charte-partie et à le maintenir dans cet état, pendant la durée du contrat.

Pour l’affrètement à voyage, la charte-partie doit énoncer :

• les éléments d’individualisation du navire ;
• les noms du fréteur et de l’affréteur ;
• l’importance de la cargaison et, s’il y a lieu, sa nature ;
• les lieux de chargement et de déchargement ;
• l’époque du chargement ;
• les délais alloués pour le chargement et le déchargement ;
• le forfait de fret.

Le fréteur est responsable des marchandises reçues à bord par le capitaine dans les limites prévues à la charte-partie.

Il se libère de cette responsabilité en établissant soit qu’il a satisfait à ses obligations de fréteur, soit que les dommages ne tiennent pas à un manquement à ces obligations. Le fréteur conserve la gestion nautique et commerciale du navire affrété.

L’affréteur doit accomplir le chargement ou le déchargement du navire durant les délais de staries ou jours de planche prévus par la charte partie.

En cas de dépassement des délais, l’affréteur doit une indemnité au fréteur. Cette indemnité dite de surestaries est considérée comme un supplément du fret.

S’il existe une force majeure qui n’empêche que pour un temps la sortie du navire, les conventions subsistent et il n’y a pas lieu à dommages intérêts à raison du retard.

Elles subsistent également et il n’y a lieu à aucune augmentation de fret, si la force majeure survient pendant le voyage.

Les actions nées de l’affrètement au voyage se prescrivent par un an. Le délai court depuis le débarquement de la marchandise ou l’événement qui a mis fin au voyage.

Par affrètement à temps, le fréteur s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur pour un temps défini un navire en bon état de navigabilité, armé et équipé convenablement pour accomplir les opérations prévues dans la charte-partie et à le maintenir dans cet état, pendant la durée du contrat.

La charte-partie doit énoncer :

• les éléments d’individualisation du navire ;
• les noms du fréteur et de l’affréteur ;
• le nom du capitaine ;
• le montant du fret ;
• la durée du contrat.

Le fréteur est responsable des dommages subis par la marchandise s’il est établi qu’ils sont dus à un manquement à ses obligations. Il conserve la gestion nautique du navire.

L’affréteur est responsable des dommages causés au navire du fait de son exploitation commerciale.

Tous les frais inhérents à l’exploitation commerciale du navire sont à la charge de l’affréteur.

Le capitaine doit obéir, dans les limites tracées par la charte-partie, aux instructions que lui donne l’affréteur pour tout ce qui concerne la gestion commerciale du navire.

Le fret court du jour où le navire est mis à la disposition de l’affréteur dans les conditions du contrat. Il est payable par mensualité et d’avance. Il n’est pas acquis à tout événement.

Le fret n’est pas dû pour les périodes excédant vingt-quatre heures durant lesquelles le navire est commercialement inutilisable par l’effet d’un événement imputable au fréteur ou par suite d’un arrêt de puissance nationale ou étrangère.

Dans les cas d’interruption définitive et de suspension, les calculs se font par jour. Toute journée commencée est due.

Les actions nées du contrat d’affrètement à temps se prescrivent par un an. Le délai court depuis l’expiration de la durée du contrat ou l’interruption définitive de son exécution.

Définition

Par affrètement « coque nue », le fréteur s’engage à mettre à la disposition d’un affréteur, pour un temps défini, un navire déterminé en bon état de navigabilité, sans armement, ni équipement ou avec un équipement et un armement incomplet.

Le contrat doit préciser :

• 1° les éléments d’individualisation du navire ;
• 2° les noms du propriétaire, du fréteur et de l’affréteur, ainsi que leur nationalité ;
• 3° la durée du contrat ;
• 4° la date et le lieu auxquels celui-ci commencera à prendre effet ;
• 5° le montant du fret appelé loyer dans cette variété d’affrètement.

Le contrat doit être annexé un état descriptif du navire, de ses agrès, apparaux et annexes.

L’affréteur garantit le fréteur contre tout recours des tiers consécutifs à l’exploitation du navire.

L’affréteur peut sous-fréter le navire en cédant les droits qu’il tient du contrat d’affrètement si ce dernier ne le lui interdit pas ou l’utiliser à des transports sous connaissement.

Le sous-affrètement laisse l’affréteur tenu envers le fréteur des obligations résultant du contrat d’affrètement.

Le fréteur, dans la mesure de ce qui lui est dû par l’affréteur, peut agir contre le sous-affréteur en paiement du fret encore dû par celui-ci. Le sous-affrètement n’établit pas d’autres relations directes entre le fréteur et le sous-affréteur.

Le louage de chalands, allège, mahonnes, citernes, grues flottantes et autres engins de servitude des ports maritimes, est régi par les règles du droit civil applicables au louage des biens meubles et par la convention des parties.

Les mêmes règles sont applicables au louage de tous bâtiments flottants non destinés à la navigation maritime.

Le louage des navires destinés au transport de passagers, à la navigation de plaisance, au remorquage, au sauvetage, à des usages scientifiques, à la pose des câbles et, plus généralement, à des fins autres que le transport de marchandises, sera soumis, à défaut de conventions spéciales des parties, aux dispositions du présent Code concernant l’affrètement à temps ou coque nue des navires de charge complétées par les règles du droit civil applicables au louage des biens meubles.

Par le contrat de transport maritime, le transporteur s’engage à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un autre, et le chargeur à en payer le fret.

Le contrat qui implique outre un transport par mer, un transport par quelque autre mode n’est considéré comme un contrat de transport par mer que dans la mesure où il se rapporte à la partie maritime du transport.

Les dispositions du présent chapitre sont applicables aux transports effectués au départ et/ou à destination d’un port de l’Union des Comores. Elles s’appliquent également depuis la prise en charge jusqu’à la livraison de la marchandise.

Les dispositions du présent chapitre découlent de celles de la Convention de Hambourg, 1978, sur le transport de marchandises par mer, à laquelle il est fait référence et qui est appliquée à titre supplétif.

Les dispositions du présent titre s’appliquent :

• entre tous les intéressés au transport maritime, en l’absence de charte-partie ;
• dans les rapports du transporteur et des tiers porteurs, aux connaissements émis en exécution d’une charte-partie. En cas de divergence entre la charte-partie préalable d’un navire affrété et le connaissement émis en exécution de cette charte-partie, la préférence est donnée aux stipulations de la charte-partie dans les rapports entre le fréteur et l’affréteur.

Dans les rapports entre le transporteur et le chargeur, seul le connaissement fait foi à moins qu’il ne se réfère expressément à la charte-partie préalable et en donne copie.

Sauf convention contraire, le contrat de transport maritime comprend les opérations qui précèdent le chargement, depuis la prise en charge des marchandises par le transporteur, le transport par navire et les opérations qui suivent le déchargement des marchandises jusqu’à leur livraison aux destinataires.

Les règles du droit maritime nationales et internationales s’appliquent à l’ensemble de ces opérations.

Hormis le cas de transport sous charte-partie, le transporteur ou son représentant est tenu de délivrer un connaissement au chargeur qui en fait la demande.

Le connaissement doit contenir, entre autres, les indications suivantes : la nature générale des marchandises, les marques principales nécessaires à leur identification. Une déclaration expresse les cas échéants du caractère dangereux des marchandises, le nombre de colis ou de pièces ainsi que le poids des marchandises ou leur quantité exprimée autrement, telle que ces indications ont été fournies par le chargeur :

• 1° l’état apparent des marchandises ;
• 2° le nom et l’établissement principal du transporteur ;
• 3° le nom du chargeur ;
• 4° le destinataire, s’il a été désigné par le chargeur ;
• 5° le port de chargement prévu dans le contrat de transport par mer et la date de prise en charge des marchandises au port de chargement ;
• 6° le port de déchargement prévu dans le contrat de transport par mer ;
• 7° le nombre d’exemplaires originaux du connaissement s’il en existe plusieurs ;
• 8° le lieu d’émission du connaissement ;
• 9° la signature du transporteur ou d’une personne agissant en son nom ;
• 10° le fret dans la mesure où il doit être payé par le destinataire ou toute autre indication que le fret est dû par le destinataire ;
• 11° la mention des causes de nullité au préjudice du chargeur ou du destinataire ;
• 12° l’indication, le cas échéant, que les marchandises seront ou pourront être transportées en pontée ;
• 13° la date ou le délai de livraison des marchandises au port de déchargement, si cette date ou ce délai a fait l’objet d’un accord exprès entre les parties ; et
• 14° la ou les limites supérieures de responsabilité lorsqu’elles sont fixées d’un commun accord.

Le chargeur est garant de l’exactitude des mentions relatives à la nature générale des marchandises, à leurs marques, leur nombre, leur quantité et leur poids, fournies par lui pour mention au connaissement conformément à l’article 17 des règles de Hambourg.

Toutes lettres ou conventions par lesquelles le chargeur s’engage à dédommager le transporteur lorsque celui-ci ou son représentant a consenti à délivrer un connaissement sans réserves, sont nulles et de nul effet à l’égard des tiers. Toutefois, ceux-ci peuvent s’en prévaloir à l’encontre du chargeur.

Si la réserve volontairement omise concerne un défaut de la marchandise dont le transporteur avait ou devait avoir connaissance lors de la signature du connaissement, il ne pourra pas se prévaloir de ce défaut pour éluder sa responsabilité et ne bénéficiera pas de la limitation de responsabilité prévue à l’article 6 de la Convention des Nations Unies sur le Transport de Marchandises par Mer, 1978 (Règles de Hambourg).

Le transporteur, dans les conditions prévues par les présentes dispositions, conformément aux clauses du contrat de transport et en contrepartie du paiement d’un fret, déplace les marchandises jusqu’au lieu de destination et les livre au destinataire.

1. Le transporteur, pendant la durée de sa responsabilité, procède de façon appropriée et soigneuse à la réception, au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde, aux soins, au désarrimage, au déchargement et à la livraison des marchandises.

2. Nonobstant le paragraphe 1 du présent article et sans préjudice des autres dispositions du présent texte traitant des obligations et de la responsabilité du transporteur pour pertes, dommages ou retard et des obligations du chargeur envers le transporteur, les parties peuvent convenir que le chargement, la manutention, l’arrimage, le désarrimage ou le déchargement des marchandises seront exécutés par le chargeur, le chargeur documentaire ou le destinataire. Cette convention est mentionnée dans les données du contrat.

Le transporteur est tenu avant et au début du voyage, de faire diligence pour :

• 1° mettre et conserver le navire en état de navigabilité compte tenu du voyage qu’il doit effectuer et des marchandises qu’il doit transporter ;
• 2° armer, équiper et approvisionner convenablement le navire ;
• 3° approprier et mettre en bon état les cales et toutes les autres parties du navire où les marchandises sont transportées, y compris les conteneurs fournis par lui dans ou sur lesquels les marchandises sont transportées, et les maintenir appropriées et en bon état, pour leurs réception, transport et conservation.

Il doit aux marchandises les soins ordinaires, conformément à la convention des parties ou à l’usage du port de chargement.

1. Les marchandises ne peuvent être transportées en pontée que si ce transport :

• a) est exigé par la loi ;
• b) s’effectue dans ou sur des conteneurs sur des ponts qui sont spécialement équipés pour transporter de tels conteneurs ; ou
• c) est conforme au contrat de transport ou aux coutumes, usages et pratiques du commerce en question ;
• d) a été fait en accord avec le chargeur.

2. Les dispositions présentes relatives à la responsabilité du transporteur s’appliquent à la perte, au dommage ou au retard de livraison subi par des marchandises transportées en pontée conformément au paragraphe 1 du présent article. Cependant le transporteur n’est pas responsable de la perte ou du dommage subi par ces marchandises, ou du retard de leur livraison, qui résulte des risques particuliers que comporte ce transport si les marchandises sont transportées conformément à l’alinéa a) c) ou d) du paragraphe 1 du présent article.

3. Si le transporteur et le chargeur sont convenus que les marchandises sont transportées en pontée ou pourront l’être, le transporteur en fera mention sur le document de transport ou le document électronique de transport. En l’absence d’une telle mention, le transporteur a la charge d’établir qu’un accord pour le transport en pontée a été conclu mais il n’aura pas le droit d’opposer cet accord à un tiers, y compris un destinataire qui est détenteur de bonne foi du document de transport ou du document électronique de transport.

4. Si les marchandises ont été transportées en pontée dans des cas autres que ceux autorisés au paragraphe 1 du présent article, le transporteur est responsable de la perte ou du dommage subi par ces marchandises ou du retard de leur livraison qui résulte exclusivement de leur transport en pontée et ne peut se prévaloir des moyens de défense.

5. Le transporteur ne peut se prévaloir de l’alinéa c) du paragraphe 1 du présent article contre un tiers qui a obtenu un document de transport négociable ou un document électronique de transport négociable de bonne foi, sauf si les données du contrat indiquent que les marchandises peuvent être transportées en pontée.

6. S’il est expressément convenu avec le chargeur que les marchandises seraient transportées en cale, le transporteur ne peut se prévaloir de la limitation de responsabilité en cas de perte, de dommage ou de retard de livraison subi par les marchandises dans la mesure où cette perte, ce dommage ou ce retard résulte de leur transport en pontée.

Lorsque les marchandises, par leur nature ou leur caractère, présentent ou risquent selon toute vraisemblance raisonnable de présenter un danger pour les personnes ou les biens ou pour l’environnement :

a. Le chargeur informe en temps utile le transporteur de la nature ou du caractère dangereux des marchandises avant que l’expéditeur ne les remette à ce dernier ou à une partie exécutante. À défaut et si le transporteur ou la partie exécutante n’a pas autrement connaissance de leur nature ou caractère dangereux, le chargeur est responsable envers le transporteur de la perte ou du dommage résultant de ce défaut d’information ; et

b. Le chargeur appose sur les marchandises dangereuses une marque ou une étiquette conformément à la loi, à la réglementation ou aux autres exigences des autorités publiques qui s’appliquent à n’importe quelle étape du transport prévu. À défaut, il est responsable envers le transporteur de la perte ou du dommage résultant de ce manquement.

Nonobstant les articles 667 à 669, le transporteur ou une partie exécutante peut sacrifier des marchandises en mer lorsque cette décision est prise de manière raisonnable pour le salut commun ou pour préserver d’un péril la vie humaine ou d’autres biens engagés dans l’aventure commune.

En cas de faillite ou de liquidation judiciaire des chargeurs ou réceptionnaires avant l’expiration de la quinzaine, le transporteur maritime est privilégié sur tous les créanciers pour le paiement de son fret et des avaries qui lui sont dues.

Le chargeur est responsable des dommages causés au navire ou aux autres marchandises par sa faute ou par le vice propre de sa marchandise.

Le chargeur est tenu de procéder de façon appropriée et soigneuse au conditionnement et au marquage des marchandises remises par lui au transporteur. Si ces marchandises sont placées par lui dans un conteneur, il doit pareillement veiller à leur arrimage interne.

Toute action relative au transport de marchandises par mer en vertu du présent Code est prescrite si une procédure judiciaire ou arbitrale n’a pas été introduite dans un délai de deux ans.

Le délai de prescription court à partir du jour où le transporteur a livré les marchandises ou une partie des marchandises ou, lorsque les marchandises n’ont pas été livrées, à partir du dernier jour où elles auraient dû l’être.

Le jour indiqué comme point de départ du délai de prescription n’est pas compris dans le délai.

La responsabilité du transporteur couvre la période pendant laquelle les marchandises sont sous sa garde depuis le port de chargement jusqu’au port de déchargement.

Responsabilité en cas de dommage subis par la marchandise pendant la garde du transporteur

Le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises, ainsi que du retard à la livraison, si l’événement qui a causé la perte ou le dommage ou le retard est survenu pendant que les marchandises étaient sous sa garde, à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences.

En cas de transport d’animaux vivants, le transporteur n’est pas responsable des pertes, dommages ou retards à la livraison qui tiennent aux risques particuliers inhérents à ce genre de transport.

Irresponsabilité de l’armateur en cas de perte résultant des mesures prises pour sauver des vies humaines

Le transporteur n’est pas responsable, sauf du chef d’avarie commune, lorsque la perte, le dommage ou le retard à la livraison d’une marchandise résulte de mesures prises pour sauver des vies humaines ou des biens en mer.

Le transporteur n’est autorisé à transporter des marchandises en pontée que si ce transport est effectué conformément à un accord avec le chargeur ou aux usages considérés ou s’il est exigé par la réglementation en vigueur. Lorsque ces conditions sont remplies, le transporteur n’est pas responsable des pertes, dommages ou retards à la livraison qui résultent uniquement du fait que la marchandise a été chargée en pontée.

Responsabilité du transporteur pour les fautes commises par les transporteurs substitués

Le transporteur est responsable des fautes et négligences commises par les transporteurs qu’il s’est substitué pour tout ou partie de l’exécution du contrat de transport, dans les mêmes conditions que s’il avait lui-même effectué le transport.

Limitation de la responsabilité du transporteur en cas de perte ou dommage subi par la marchandise

En cas de perte ou dommage subi par les marchandises transportées, la responsabilité du transporteur est limitée, par colis, ou autre unité de chargement, ou par kilogramme de poids brut de la marchandise perdue ou endommagée, au montant prévu par la Convention de Hambourg de 1978 sur le transport de marchandises par mer.

En cas de retard à la livraison, la responsabilité du transporteur est limitée à une somme correspondant à deux fois et demie le fret payable pour les marchandises retardées, sans que cette somme excède le montant total du fret payable en vertu du contrat de transport des marchandises chargées à bord du navire.

Le transporteur, ses préposés ou ses mandataires ne peuvent se prévaloir de la limitation prévue au présent article, s’il est prouvé que la perte, le dommage ou le retard à la livraison de la marchandise résulte d’un acte ou d’une omission qu’ils ont commis, soit avec l’intention de provoquer cette perte, ce dommage ou ce retard, soit témérairement et en sachant que cette perte, ce dommage ou ce retard, en résulterait probablement.

Irresponsabilité du chargeur en cas de préjudice subi par le transporteur

Le chargeur n’est pas responsable du préjudice subi par le transporteur, ni des dommages subis par le navire, à moins que ce préjudice ou ces dommages ne résultent de sa faute ou de sa négligence, ou de celle de ses préposés ou mandataires.

Les préposés ou mandataires du chargeur ne sont pas non plus responsables de ce préjudice ni de ces dommages à moins qu’ils ne résultent de leur faute ou de leur négligence.

1. Le chargeur appose sur les marchandises dangereuses une marque ou étiquette indiquant de manière appropriée leur dangerosité.

2. Lorsqu’il remet les marchandises dangereuses au transporteur ou à un transporteur substitué, le chargeur doit l’informer du caractère dangereux des marchandises et, si besoin est, indiquer les précautions à prendre. Si le chargeur manque à cette obligation et si le transporteur n’a pas d’une autre manière connaissance du caractère dangereux des marchandises :

• a) le chargeur est responsable envers le transporteur des préjudices résultant de l’embarquement desdites marchandises, et
• b) les marchandises peuvent à tout moment être débarquées, détruites ou rendues inoffensives selon ce qu’exigent les circonstances, sans qu’il y ait lieu à indemnisation.

3. Les dispositions du paragraphe 2 du présent article ne peuvent être invoquées par une personne qui, en cours du transport, a pris en charge les marchandises en sachant qu’elles étaient dangereuses.

4. Les marchandises dangereuses peuvent, même en dehors du champ d’application des dispositions d’alinéa b) du paragraphe 2 du présent article, être débarquées, détruites ou rendues inoffensives lorsqu’elles deviennent effectivement un danger pour les personnes ou les biens ; dans ce cas, il n’y a pas davantage lieu à indemnisation du chargeur, sauf lorsqu’il existe une obligation de contribuer aux avaries communes ou que le transporteur est responsable conformément aux dispositions de l’article 676 du présent Code.

Par contrat de passage, le transporteur s’oblige à transporter par mer sur un trajet défini, un voyageur qui s’oblige à acquitter le prix de ce passage. Les obligations sont constatées dans le billet de passage.

Les dispositions du présent chapitre ne s’appliquent ni au transport bénévole, ni aux passagers clandestins.

Cependant, elles s’appliquent aux transports gratuits effectués par une entreprise de transport maritime.

Le transporteur délivre au passager un billet de passage qui porte les indications propres à identifier les parties au contrat (transporteur et passager), le voyage qui en fait l’objet (nom du navire, lieu et date d’embarquement, port de débarquement, au besoin, escales prévues).

Sur les navires de jauge brute de moins de vingt-cinq et sur les bâtiments qui effectuent des services portuaires ou des services réguliers à l’intérieur de zones délimitées par l’autorité maritime, le billet est remplacé par un ticket qui indique le nom du transporteur et le service effectué.

Le passager ne peut pas, sauf accord du transporteur, céder à un tiers le bénéfice de son contrat.

Les dispositions du présent chapitre ne peuvent être modifiées au préjudice du passager.

Le passager doit se présenter à l’embarquement dans les conditions fixées par le billet de passage.

En cas de retard, il reste débiteur du prix du passage.

En cas d’empêchement de force majeure, le contrat est résilié par l’avis qu’en donne, avant l’embarquement, le passager ou ses ayants droit.

En cas de décès du passager, le contrat est également résilié par l’avis donné après la date prévue pour l’embarquement si le retard est justifié. Toutefois, ce retard ne peut excéder trois mois.

Les mêmes dispositions s’appliquent, sur leur demande, aux membres de la famille du passager empêché ou décédé qui devaient voyager avec lui.

Le voyage une fois commencé, les événements qui surviennent, touchant la personne du passager, n’ont pas d’influence sur sa dette.

Si le départ du navire n’a pas lieu pour une cause non imputable au transporteur, le contrat est résolu sans indemnité de part et d’autre.

Le transporteur doit une indemnité égale à la moitié du prix du passage, s’il ne peut pas établir que l’événement ne lui est pas imputable.

Toute modification importante dans les horaires, l’itinéraire ou les escales prévues, donne au passager le droit de demander la résiliation du contrat et des dommages intérêts s’il y a lieu.

Le non achèvement du voyage pour une cause imputable au transporteur entraîne la résiliation du contrat, avec préjudice des dommages intérêts s’il y a lieu, à moins que le transporteur pourvoie aux passagers un autre navire de même qualité pour achever le voyage.

Par convention expresse, les parties peuvent écarter toutes ou partie des dispositions des articles 689 à 693 ci-dessus.

Les passagers sont soumis à la discipline du bord.

Pour l’application de la présente section :

• le terme « transporteur de passagers » signifie tout transporteur maritime transportant des passagers, quel que soit leur nombre, et même à titre occasionnel ;
• les termes « passagers », « navire à passagers » et « bagages » s’entendent tels qu’ils sont définis par l’article 2 du présent Code.

Le transporteur est tenu de mettre et conserver le navire en état de navigabilité, convenablement armé, équipé et approvisionné pour le voyage considéré et de faire toutes diligences pour assurer la sécurité des passagers.

Le transporteur est responsable de la mort ou des blessures des voyageurs causées par naufrage, abordage, échouement, explosion, incendie ou tout autre sinistre majeur, sauf preuve à sa charge que l’accident ne lui est pas imputable.

En cas de mort ou de blessures du voyageur, lorsque l’accident est survenu après le moment où le passager monte à bord et avant qu’il n’en descende aux escales ou au port de destination, le transporteur est tenu d’en réparer les suites dommageables s’il est établi qu’il a contrevenu aux obligations prescrites par l’article 697.

Le transporteur est responsable des dommages dus au retard qui tient à l’inobservation de l’article 688 ou à la faute commerciale de ses préposés.

Limitation de responsabilité en navigation régionale et internationale

Les limites de la responsabilité du transporteur de passagers en navigation internationale, sans pouvoir excéder 25.000.000 DTS (Droits de Tirages Spéciaux) sont les suivantes :

• a) 46.666 unités de compte par transport en cas de mort ou de lésions corporelles d’un passager,
• b) 833 unités de compte par passager et par transport en cas de perte ou dommage survenus aux bagages de cabine,
• c) 3.333 unités de compte par véhicule et par transport pour les dommages causés aux véhicules des passagers, y compris les bagages se trouvant dans ces véhicules,
• d) 1.200 unités de compte par passager et par transport pour les dommages causés aux bagages autres que ceux mentionnés aux paragraphes a) à c) précédents.

L’unité de compte mentionnée à l’article 701 ci-dessus est le droit de Tirage spécial (DTS) du Fonds Monétaire International ; la conversion en monnaie nationale est effectuée sur la base du taux en vigueur au jour de constatation du dommage, tel que ce taux est défini par la Banque Centrale.

Les limites de la responsabilité du transporteur de passagers en navigation nationale sont fixées à des montants égaux à la moitié des montants mentionnés à l’article 701 ci-dessus.

L’assurance obligatoire de responsabilité civile du transporteur exploitant un navire à passagers, telle que prévue par l’article 697 du Code doit couvrir  :

• pour les navires à passagers effectuant des voyages internationaux, l’ensemble des risques mentionnés à l’article 701 ci-dessus, pour un montant au moins égal aux limites de responsabilité fixées par cet article ;
• pour les navires à passagers en navigation nationale, les risques de décès et de lésions corporelles, pour un montant au moins égal à la limite de responsabilité résultant de l’article 703 de la présente section.

L’action en responsabilité contre le transporteur se prescrit par deux ans à compter du jour où le passager a été débarqué ou aurait dû l’être.

Le transporteur est responsable des effets personnels et des bagages de cabine n’ayant pas été enregistrés s’il est établi que la perte ou l’avarie est due à sa faute ou à celle de ses préposés.

Sauf dol ou faute inexcusable de sa part, la réparation due par le transporteur ne peut excéder la somme de 400 DTS par passager.

Toute limitation de responsabilité est supprimée pour les biens précieux déposés par le passager entre les mains du capitaine ou du commissaire de bord.

Le transporteur délivre un récépissé des bagages et véhicules de tourisme enregistrés. Il en est responsable dans les limites ci-après :

• 950 DTS par passager pour les bagages de cabine ;
• 1250 DTS par passager pour les bagages en cale ;
• 3850 DTS par véhicule de tourisme, y compris les bagages se trouvant à l’intérieur du véhicule.

Le capitaine ne peut pas retenir les bagages à bord, mais il peut les faire consigner en mains tierces, jusqu’à l’entier paiement des créances nées du contrat de passage.

Ces créances sont privilégiées sur le prix provenant de la vente des bagages.

Les actions nées à l’occasion des transports de bagages se prescrivent par un an.

Les agences de voyage qui organisent des croisières en mer doivent délivrer à chaque passager, sous peine de nullité du contrat, un billet de croisière.

Le contenu de ce billet est fixé par voie réglementaire.

Chaque passager doit recevoir, outre le billet de croisière qui matérialise le contrat de passage, des coupons correspondant pour chaque escale aux services à fournir à terre, réunis en un carnet de croisière.

Le billet de croisière et le carnet de croisière constituent le titre de croisière.

Le manquement à l’une des obligations inscrites au titre de croisière engage la responsabilité de l’agence, sauf preuve par elle que le manquement tient à un événement qui ne lui est pas imputable

L’agence de voyage est personnellement responsable des dommages survenus aux passagers ou à leurs bagages dans les conditions et les limites des articles 697 à 707 ci-dessus, sauf recours contre le transporteur.

Si au cours d’un voyage d’un navire immatriculé pavillon comorien ou non, un passager clandestin est découvert dans un port ou en mer, le capitaine du navire peut, sous réserve des dispositions de l’alinéa 3 ci-après, livrer le passager clandestin à l’autorité maritime compétente du premier port, où le navire fait escale après la découverte du passager clandestin, et dans lequel il estime que ce passager sera traité conformément aux dispositions de la Charte Africaine des Droits de l’Homme et des Peuples.

Lors de la livraison du passager clandestin à l’autorité maritime compétente, le capitaine du navire devra remettre à cette autorité une déclaration signée contenant toutes informations en sa possession concernant ce passager clandestin et notamment sur sa ou ses nationalités, son port d’embarquement, la date, l’heure et la position géographique du navire lorsque le passager clandestin a été découvert, ainsi que la mention du port de départ du navire et des ports d’escale subséquents avec les dates d’arrivée et de départ.

Sauf si un passager clandestin est sous le coup d’une mesure antérieure individuelle d’expulsion ou de refoulement, l’autorité maritime compétente de tout port du territoire national devra recevoir tout passager clandestin qui lui est livré, conformément aux précédentes dispositions de cet article et devra agir à son égard conformément aux dispositions du présent Code.

Lorsqu’un passager clandestin est remis à l’autorité maritime compétente au port de débarquement, cette autorité peut le renvoyer sur instruction de l’Autorité Maritime à tout Etat dont elle estime à la fois qu’il est un ressortissant et que cet Etat le reconnaît comme tel.

Mais lorsque l’Etat ou les Etats dont l’autorité maritime compétente estime que le passager clandestin est un ressortissant refuse d’accepter son renvoi ou, lorsque l’autorité maritime compétente considère que le passager clandestin ne possède aucune nationalité ou que, pour les raisons mentionnées à l’article 719 alinéa 2 ci-dessous, il ne doit pas être renvoyé dans son propre pays, ladite autorité peut renvoyer le passager clandestin à l’Etat dans lequel se trouve le port qu’elle estime être son port d’embarquement.

En outre, lorsque le passager clandestin ne peut être renvoyé conformément aux alinéas 1 ou 2 du présent article, l’autorité maritime compétente peut sous réserve des dispositions de l’article 719 alinéa 2 ci-dessous le renvoyer dans l’Etat dans lequel se trouve le dernier port d’escale avant qu’il ait été découvert.

Enfin, lorsqu’un passager clandestin ne peut être renvoyé conformément aux alinéas 1, 2 ou 3 du présent article, l’autorité maritime compétente peut le renvoyer dans l’Etat dont le navire portait le pavillon quand le passager clandestin fut découvert.

L’Etat dans lequel le passager clandestin est ainsi renvoyé est tenu de l’accepter, sous réserve des dispositions de l’alinéa 3 de l’article 715 ci-dessus.

Les frais de renvoi de passagers clandestins sont à la charge de l’armateur.

Pour l’application des dispositions des articles 687 et 713 du présent Code, l’autorité maritime compétente qui accueille un passager clandestin le confie aux services d’immigration jusqu’à l’aboutissement du rapatriement de ce passager clandestin.

Les frais d’entretien d’un passager clandestin au port de son débarquement, ainsi que ceux de son renvoi dans son pays sont à la charge du propriétaire du navire, sans préjudice de son recours éventuel contre l’Etat dont le passager clandestin est un ressortissant.

Dans tous les autres cas, le propriétaire du navire assumera les frais de renvoi mais ne sera tenu des frais d’entretien que pendant trois mois à dater de la remise du passager clandestin à l’autorité maritime compétente.

L’obligation éventuelle d’un dépôt ou d’une caution pour garantir le paiement des frais ci-dessus est régie par la loi nationale du port de débarquement.

Les pouvoirs conférés par le présent Code au capitaine d’un navire et aux autorités compétentes en ce qui concerne le sort d’un passager clandestin se complètent et ne dérogent pas à tous autres droits et obligations que lui ou elles peuvent avoir à cet égard.

Pour l’application des dispositions du présent Code, le capitaine et les autorités compétentes du port de débarquement tiendront compte des motifs que le passager clandestin invoquerait pour ne pas être débarqué ou renvoyé dans tels ports ou tels Etats.

Les dispositions du présent Code ne portent en aucune manière atteinte aux droits et obligations de tout Etat d’accorder l’asile politique.