Loi n° 14-030/AU du 24 juin 2014 relative au Code de la Marine Marchande Comorienne

Sont considérés comme événements de mer, tout abordage, tout échouement, tout incendie, tout chavirement, toute perte de navire, toute opération d’assistance ou de sauvetage en mer ainsi que la survenance d’avaries communes.

Tout événement de mer, et d’une façon plus générale, tout événement survenant à bord d’un navire et risquant de créer un danger pour la navigation et/ou une menace de pollution des eaux de la mer, doit être signalé par message adressé à l’autorité maritime compétente par le, ou les, capitaines du ou des navires en cause, dès lors que cet événement survient dans les limites des eaux sous juridiction nationale, y compris dans la zone économique exclusive.

En cas d’accident ou d’incident de mer au sens de la Résolution OMI A 849 (20) du 27 novembre 1997, une enquête nautique et administrative dont le résultat sera communiqué à l’OMI est ouverte par un organe d’enquête accident nautique dont la création, la composition et le fonctionnement sont définis par un arrêté du Ministre chargé de la Marine Marchande et ce, conformément aux dispositions de la Résolution précitée.

Les dispositions du présent chapitre s’appliquent à des navires ou à des bateaux de navigation intérieure. Elles s’appliquent également aux navires et aux bateaux de navigation intérieure de l’État Comorien affectés à un service public. Elles ne s’appliquent pas aux navires de la Marine Nationale lorsque l’abordage a eu lieu au cours d’exercices militaires effectués dans les zones ayant préalablement été déclarées comme dangereuses pour la navigation. Les commandants de ces navires restent toutefois tenus de l’obligation de prêter assistance aux navires abordés.

Est considérée comme abordage toute collision entre navires et/ou bateaux de navigation intérieure quelle que soient la nature et le régime des eaux.

En cas d’abordage, les indemnités dues à raison des dommages causés aux navires, aux biens ou aux personnes se trouvant à bord sont réglées conformément aux dispositions du présent chapitre.

Tous engins flottants, à l’exception de ceux qui sont amarrés à poste fixe, sont assimilés, selon le cas, soit aux navires, soit aux bateaux de navigation intérieure pour l’application de l’alinéa précédent.

Elles ne s’appliquent pas aux navires de la Marine Nationale lorsque l’abordage a eu lieu au cours d’exercices militaires effectués dans les zones ayant préalablement été déclarées comme dangereuses pour la navigation. Les commandants de ces navires restent toutefois tenus de l’obligation de prêter assistance aux navires abordés.

Si l’abordage est fortuit, s’il est dû à un cas de force majeure ou s’il y a doute sur les causes de l’accident, les dommages sont supportés par ceux qui les ont éprouvés, sans distinguer le cas où, soient les navires, soit l’un d’eux aurait été au mouillage au moment de l’abordage.

Responsabilité à l’égard d’un abordage dû à une faute individuelle ou faute commune

Si l’abordage est causé par la faute établie de l’un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l’a commise.

S’il y a faute commune, la responsabilité de chacun des navires est proportionnelle à la gravité des fautes respectivement commises. Toutefois, si, d’après les circonstances, la proportion ne peut être établie ou si les fautes apparaissent comme équivalentes, la responsabilité est partagée par parties égales.

Les dommages causés, soit au navire, soit à la cargaison, soit aux effets ou autres biens des équipages, des passagers ou autres personnes se trouvant à bord, sont supportés par les navires en faute dans ladite proportion, sans solidarité à l’égard des tiers.

Les navires en faute sont tenus solidairement responsables à l’égard des tiers, pour les dommages causés par mort ou blessures, sauf recours de celui qui a payé une part supérieure à celle que, conformément au paragraphe précédent du présent article, il devrait définitivement supporter.

La responsabilité fixée dans les dispositions du présent chapitre subsiste dans le cas où l’abordage est causé par la faute d’un pilote, même lorsque le pilotage est obligatoire.

En cas d’abordage entre un navire remorqueur ou un navire remorqué, et un autre navire, le convoi constitué par le remorqueur et le remorqué sera considéré comme un seul navire. Si le remorqueur à la direction des opérations de remorquage, sa responsabilité peut être mise en cause par le navire tiers qui a été victime d’un abordage. La responsabilité à l’égard du navire tiers victime d’un abordage incombe par contre au navire remorqué lorsque le Capitaine de ce navire a conservé la direction des opérations de remorquage.

Les dispositions qui précèdent ne sont applicables à la réparation des dommages que, par exécution ou par omission de la manœuvre ou par inobservation des règlements, un navire a causé, soit à un autre navire, soit aux biens ou personnes se trouvant à son bord, alors même qu’il n’y aurait pas eu abordage.

En cas d’abordage entraînant des dommages à un ou plusieurs navires ou engins navigables, à des personnes, ou à des marchandises, ou autres biens se trouvant à bord, ou au Domaine Public Maritime, les indemnités susceptibles d’être dues à raison de ces dommages sont réglées conformément aux dispositions du présent chapitre sous réserve de l’application des dispositions des conventions internationales sur la limitation de responsabilité.

Tous les navires battant pavillon comorien doivent se conformer au règlement international en vigueur pour prévenir les abordages en mer et aux règlements nationaux pris par l’Agence Nationale des Affaires Maritimes.

Il n’y a point de présomption légale de faute en matière de responsabilité pour abordage, lorsqu’il y a collision ou heurt entre navires, bateaux de navigation intérieure ou engins flottants assimilés.

En cas d’abordage entre un navire, un bateau de navigation intérieure ou un engin flottant assimilé et un ouvrage fixe ou un objet fixé en un point déterminé, se trouvant sur le domaine public maritime, la responsabilité du navire sera présumée, sauf le cas de force majeure, si l’ouvrage fixe ou l’objet fixé cité ci-dessus répondent aux normes de signalisation requises au moment de l’abordage.

Les actions en réparation de dommages se prescrivent pour deux ans à partir de l’événement.

Le délai pour intenter les actions en recours admises par le paragraphe 4 de l’article 285 est d’une année à partir du jour du paiement. Ces délais de prescription ne courent pas lorsque le navire n’a pu être saisi dans les eaux soumises à la juridiction comorienne ou lorsque le demandeur en dommages intérêts est de nationalité comorienne ou est domicilié sur le territoire de l’Union des Comores.

L’échouement est l’état d’un navire qui heurte le rivage et se trouve arrêté faute d’eau suffisante sous la quille. Il peut avoir lieu à la côte, mais aussi sur un haut fond ou sur un rocher isolé.

L’échouement n’entre pas dans la notion de perte totale pour le délaissement. Pour donner lieu à délaissement, il faudrait qu’il entraînât l’impossibilité de réparer ou que les réparations dépassent les trois quarts de la valeur agréée, ou encore qu’il entraînât l’innavigabilité.

L’échouement est traité comme naufrage pour le transport des passagers. Il entre dans la notion de fortune de mer. Il est compris aussitôt après le naufrage dans l’énumération des risques couverts par la police corps.

Il n’existe pas de règle particulière à cet accident concernant la créance de loyers des marins.

Il y a incendie, lorsque le feu gagne les parties du navire qui ne sont destinées à être consumées. Il y a également incendie de la cargaison quand celle-ci, pour une raison quelconque, prend feu.

L’accident causé à un passager, qui a pour cause l’incendie, quand bien même celui-ci ne serait qu’un petit feu dans une cale ou dans une cabine qui sera aisément circonscrit et éteint, le seul lien de causalité suffit à faire jouer la présomption qui pèse sur le transporteur.

Dans le cas où un incendie à bord du navire porte atteinte aux marchandises, si le demandeur ou le transporteur le désire, une enquête sera menée, conformément à la pratique des transports maritimes, afin de déterminer la cause et les circonstances de l’incendie, et un exemplaire du rapport de l’expert sera mis, sur demande, à la disposition du transporteur et du demandeur.

L’incendie peut n’avoir intéressé que la marchandise du chargeur demandeur en réparation.

Il y a perte totale de navire dans le cas où le coût des réparations excède la valeur du navire.

Le propriétaire, qui a pu raisonnablement faire réparer son navire, a droit au montant total des réparations encore qu’il excède la valeur du navire qu’il aurait pu demander tout de suite.

Il n’aurait pas droit à cette valeur si son calcul avait été déraisonnable.

La valeur pour laquelle le navire a été assuré ne donne qu’une indication et les tribunaux ne doivent pas s’en contenter.

L’armateur qui n’arrive pas à remplacer aussitôt son navire perd les bénéfices qu’il aurait pu faire ; il a droit à un dédommagement pour l’indemnité d’immobilisation qui dérive du même principe.

Les indemnités de responsabilité civile n’ont qu’une fonction récursoire. Ainsi, lorsque l’armateur du navire perdu fait valoir la perte des frets que des contrats déjà conclus devaient lui apporter, il conviendra de ne retenir que des frets nets, car les frets bruts tiennent compte de dépenses que le fréteur n’aura pas exposées.

Le secours porté par un navire ou toute personne à bord d’un navire, à un autre navire en danger de se perdre, constitue un acte d’assistance maritime. Il n’y a pas assistance si elle résulte d’une obligation contractuelle antérieure à l’évènement.

L’assistance des navires de mer en danger, des choses se trouvant à bord, du fret et du prix de passage ainsi que les services de même nature rendus entre navires de mer et bateaux de navigation intérieure, sont soumis aux dispositions suivantes, sans qu’il y ait à distinguer entre ces deux sortes de services et sans qu’il y ait à tenir compte des eaux où ils ont été rendus.

Le régime des opérations d’assistance à l’égard des navires et des autres biens en danger doit aussi tenir compte de la protection de l’environnement, et l’Union des Comores prend des dispositions en ce sens dans les eaux sous sa juridiction.

Tout engin flottant est assimilé, selon le cas, soit aux navires de mer, soit aux bateaux de navigation intérieure pour l’application du paragraphe précédent.

Tout Capitaine est tenu, pour autant qu’il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son équipage, ses passagers, de prêter assistance à toute personne, même ennemie, trouvée en mer en danger de se perdre. Cette obligation s’applique également aux Capitaines de la Marine Nationale, aux Capitaines des navires garde-côtes et aux Capitaines des navires affectés à un service public.

Le propriétaire du navire n’est pas responsable en raison des contraventions à la disposition de l’alinéa précédent, à moins d’une intervention directe et effective de sa part.

Hors le cas de force majeure, tout pilote doit, nonobstant toute autre obligation de service, prêter d’abord son assistance au navire en danger même s’il n’en a pas été requis, du moment qu’il a pu constater le péril dans lequel se trouve ce navire.

Tout fait d’assistance ayant eu un résultat utile donne lieu à une équitable rémunération.

Aucune rémunération n’est due si le concours prêté reste sans résultat utile. Sauf le cas où l’assistant a pu, par son action, prévenir ou limiter les dommages à l’environnement conformément à la Convention Internationale sur la prévention de la pollution par les navires.

En aucun cas, le montant des sommes à payer au titre de l’assistance ne peut dépasser la valeur des biens qui ont été sauvés, y compris le montant du fret et du prix de passage, déduction faite des droits de douane et autres taxes publiques ainsi que des dépenses relatives à la conservation, à l’évaluation et à la vente des biens sauvés.

L’équipage et les passagers du navire assisté ne peuvent prétendre à aucune rémunération. De même, n’ont droit à aucune rémunération, les personnes qui ont pris part aux opérations d’assistance malgré la défense expresse et raisonnable du navire secouru.

Le remorqueur ne peut prétendre à une rémunération pour l’assistance ou le sauvetage du navire qu’il remorque, ou de sa cargaison, à moins qu’il ait rendu des services exceptionnels, ne pouvant pas être considérés comme l’accomplissement du contrat de remorquage. La même disposition est applicable, par analogie au Pilote du navire.

Une rémunération est due encore que l’assistance ait eu lieu entre navires appartenant au même propriétaire.

Les sauveteurs de vies humaines qui sont intervenus à l’occasion de l’accident ayant donné lieu à des actes d’assistance ont droit à une part équitable de la rémunération accordée aux sauveteurs du navire, de la cargaison et de leurs accessoires. Il n’est dû aucune rémunération pour les personnes sauvées.

Le montant de la rémunération est fixé par la convention des parties ou par la voie de l’arbitrage et, à défaut, par le tribunal compétant sur avis de l’autorité maritime du lieu de l’assistance.

Le tribunal peut réduire ou supprimer la rémunération s’il apparaît que les sauveteurs ont par leur faute, rendu nécessaire l’assistance ou qu’ils se sont rendus coupables de vols, recels ou autres actes frauduleux.

Il en est de même de la proportion dans laquelle cette rémunération doit être répartie, soit entre les sauveteurs, soit entre les propriétaires, le capitaine et l’équipage de chacun des navires assistants.

Si le navire assistant est un navire étranger, la répartition entre le propriétaire, le capitaine et les personnes au service du navire est réglée conformément à la loi nationale du navire sur avis de l’autorité maritime de l’Etat du pavillon de ce navire.

Toute convention d’assistance passée au moment du danger ou sous l’influence du danger, peut, à la requête de l’une des parties, être annulée ou modifiée par le tribunal s’il estime que les conditions convenues ne sont pas équitables, compte tenu du service rendu et des bases de rémunération indiquées à l’article 309 ou que le service rendu ne présente pas le caractère d’une véritable assistance, quelque soit la qualification que les parties lui aient donnée.

Dans tous les cas, lorsqu’il est prouvé que le consentement de l’une des parties a été vicié par dol ou réticence, ou lorsque la rémunération est, de façon excessive dans un sens ou dans un autre, hors de proportion avec le service rendu, la convention peut être annulée ou modifiée par le tribunal, à la requête de la partie intéressée.

La demande d’annulation ou de modification d’une convention d’assistance, visée aux alinéas 1 et 2 du présent article, ainsi qu’à l’article précédent, doit être soumise au tribunal dans un délai de 15 jours à compter de la date à laquelle les biens sauvés sont arrivés dans un port.

La rémunération est fixée par le tribunal conformément aux dispositions de l’article 309, selon les circonstances, en prenant pour base :

• a) en premier lieu, le succès obtenu, les efforts et le mérite de ceux qui ont prêté secours, le danger couru par le navire assisté, par ses passagers ou par son équipage, par sa cargaison, par les sauveteurs et par le navire assistant, le temps employé, les frais et dommages subis et les risques, responsabilités et autres encourus par les sauveteurs, la valeur du matériel exposé par eux, en tenant compte, le cas échéant, de l’appropriation spéciale du navire assistant. Enfin, toutes mesures prises pour prévenir ou limiter les dommages liés à l’environnement ;
• b) en second lieu, la valeur des choses sauvées, le fret et le prix de passage.

Il n’est dû aucune rémunération d’assistance pour les envois postaux de toute nature.

La responsabilité de l’assistant, à raison des dommages corporels ou matériels en relation directe avec des opérations d’assistance ou de sauvetage ainsi qu’à raison de tous autres préjudices résultant de ces opérations, peut être soumise à limitation conformément aux dispositions du Livre IV, Titre III.

L’action en paiement de la rémunération d’assistance est prescrite après deux ans à compter du jour où les opérations d’assistance sont terminées.

Toutefois, ce délai ne court pas lorsque le navire assisté n’a pu être saisi dans les eaux soumises à la juridiction Comorien.

L’Agence Nationale des Affaires Maritimes assure la coordination des moyens susceptibles de participer aux opérations de sauvetage maritime, en application des Conventions Internationales en vigueur dont celle sur la Recherche et le Sauvetage Maritime signée à Hambourg le 27 Avril 1979.

Il n’est dû aucune rémunération pour les personnes sauvées.

Les sauveteurs des vies humaines qui sont intervenus à l’occasion des mêmes dangers ont droit à une équitable part de la rémunération d’assistance accordée aux sauveteurs du navire, de ses accessoires et de la cargaison.

L’action en paiement de la rémunération visée à l’article précédent est prescrite après deux ans à compter du jour où les opérations de sauvetage sont terminées.

Toutefois, ce délai ne court pas lorsque le navire sauvé n’a pu être saisi dans les eaux soumises à la juridiction Comorienne.

Les dispositions précédentes sont applicables aux navires et aux bateaux de navigation intérieure de l’Etat affectés au service public de l’Union des Comores, à l’exception de celles énumérés de l’article 316, paragraphe 2.

Les articles 307 et 309 ne sont pas applicables aux navires de mer et bateaux de navigation intérieure de l’Etat. Par dérogation aux dispositions de l’article 305, les obligations de secours qui peuvent être imposées aux commandants des forces navales ou de bâtiments de la marine nationale sont fixées par le Code de justice militaire de l’Union des Comores.

La responsabilité de l’assistant ou du sauveteur à raison des dommages corporels ou matériels en relation directe avec les opérations d’assistance ou de sauvetage, au sens de la Convention sur la Limitation de la Responsabilité en Matière de Créances Maritimes signée à Londres le 19 Novembre 1976, ainsi qu’à raison de tout autre préjudice résultant de ces opérations, peut être soumise à limitation, quel que soit le fondement de la responsabilité.

Cette limitation est soumise aux mêmes conditions que celles applicables à la limitation de responsabilité du propriétaire du navire.

Les préposés de l’assistant ou du sauveteur ont le droit de se prévaloir de la limitation de responsabilité dans les mêmes conditions que l’assistant ou le sauveteur lui-même.

Les limites de responsabilité de l’assistant ou du sauveteur agissant à partir d’un navire autre que le navire secouru sont calculées suivant les règles prévues pour le propriétaire du navire à l’article 212. Les limites de responsabilité de l’assistant ou du sauveteur n’agissant pas à partir d’un navire, ou agissant uniquement à bord du navire secouru, sont calculées selon les mêmes règles et sur la base d’une jauge brute de mille cinq cent au sens de l’article 6, alinéa 5 de la Convention de Londres de 1969 sur le Jaugeage des Navires.

Les avaries sont communes ou particulières. A défaut de stipulations contraires des parties intéressées, elles sont réglées conformément aux dispositions du présent chapitre. Dans un connaissement, toute disposition contraire est réputée non écrite.

Sont considérées comme avaries particulières, les dommages, les pertes ou les dépenses subis par le navire, la cargaison ou le fret, qui ne sont pas admis en avaries communes. Elles sont subies par le navire ou la marchandise en dehors de tout sacrifice volontaire destiné au salut commun.

Elles sont supportées par le propriétaire de la chose qui a souffert du dommage ou par celui qui a exposé la dépense, sauf leurs éventuelles actions en responsabilité, en remboursement ou en indemnité.

Il y a acte d’avarie commune quand, et seulement quand, intentionnellement et raisonnablement un sacrifice extraordinaire est fait ou une dépense extraordinaire encourue pour le salut commun, dans le but de préserver d’un péril les propriétés engagées dans une aventure maritime commune.

Les sacrifices et les dépenses mentionnés à l’article ci-dessus doivent avoir été décidés par le capitaine.

Il porte sur le journal de bord, dès qu’il en a les moyens, les dates, heures et lieux de l’événement, les motifs qui ont déterminé sa décision et les mesures qu’il a ordonnées.

Au premier port où le navire abordera, le capitaine est tenu, dans les vingt-quatre heures de son arrivée, d’affirmer les faits ainsi consignés sur le journal de bord par un rapport de mer.

Seront seuls admis en avaries communes, les dommages et pertes atteignant matériellement les biens engagés dans l’expédition ainsi que les dépenses exposées pour ces biens lorsque ces dommages, pertes et dépenses sont la conséquence directe de l’acte d’avarie commune décidé par le capitaine.

Lorsque l’événement qui a donné lieu au sacrifice ou à la dépense est la conséquence d’une faute commise par l’une des parties engagées dans l’expédition, il n’y a pas moins lieu à règlement d’avaries communes, sauf recours contre celui auquel cette faute est imputable.

Toute dépense supplémentaire, volontairement exposée pour éviter une dépense ou une perte qui aurait été classée en avaries communes, sera elle-même bonifiée comme telle, à concurrence du montant de la dépense économisée ou de la perte évitée.

La preuve qu’un dommage ou une dépense doit être classé en avarie commune incombe à celui qui le demande.

A défaut de cette preuve, l’avarie est réputée particulière.

Les dispositions du présent chapitre ne sont pas applicables aux navires de la Marine Nationale, aux navires garde-côtes, aux navires affectés à un service public et aux navires de plaisance.

Les pertes et dommages subis et les dépenses encourues à la suite d’un acte d’avaries communes sont supportés conjointement par le navire, le fret et la cargaison, évalués dans les conditions prévues par les dispositions ci-après.

Le navire contribue en proportion de sa valeur au port où s’achève l’expédition, augmentée s’il y a lieu du montant des sacrifices qu’il a subis. Le fret brut et le prix du passage non acquis à tout événement contribuent pour les deux tiers.

Les marchandises sauvées du sacrifice contribuent en proportion de leur valeur marchande réelle ou supposée au port de déchargement.

Le montant des dommages et pertes à admettre en avaries communes est déterminé pour le navire au port où s’achève l’expédition.

Il est égal au coût des réparations consécutives aux sacrifices subis :

• coût réel si elles ont été effectuées ;
• coût estimatif s’il n’y a pas déjà été procédé.

En cas de perte totale, on tiendra compte de la valeur du navire avant avarie sous déduction du coût estimatif de réparation des dommages n’ayant pas le caractère d’avaries communes, ainsi que du produit de la vente de l’épave, s’il y a lieu.

Le montant des dommages ou pertes à admettre en avaries communes est déterminé pour la marchandise au port de débarquement. Il est égal au coût des sacrifices faits, calculé sur la base de la valeur marchande de cette marchandise à l’état sain au même port.

Les marchandises qui ont été déclarées pour une valeur moindre que la valeur réelle contribuent à proportion de leur valeur réelle, mais leur perte ou leur avarie ne donne lieu à classement en avaries communes qu’à proportion de la valeur déclarée.

Les marchandises pour lesquelles il n’a pas été établi de connaissement ou autres documents faisant preuve du contrat de transport ne sont admises en avaries communes si elles sont sacrifiées. Elles contribuent néanmoins si elles sont sauvées. Il en est de même des marchandises chargées en pontée, sauf dans le cabotage régional où elles sont traitées comme des marchandises de cale.

En cas de jet à la mer des marchandises chargées en pontée de façon irrégulière au sens de l’article 334, la valeur des marchandises jetées n’est pas admise en avaries communes.

Les effets et bagages de l’équipage et des passagers pour lesquels il n’y a pas de connaissement ou autres documents faisant preuve du contrat de transport ainsi que les envois postaux de toute nature sont exempts de contributions s’ils ont été sauvés ; ils participent à la répartition, s’ils ont été sacrifiés dans les conditions des articles 339 et suivants.

La répartition se fait au marc-le-franc.

En cas d’insolvabilité de l’un des contribuables, sa part est répartie entre les autres proportionnellement à leurs intérêts. La valeur de sa contribution est pour chaque intéressé la limite de son obligation.

Il n’y a lieu à aucun règlement en cas de perte totale des intérêts engagés dans l’expédition.

Une demande en règlement n’est point recevable si l’avarie commune n’excède pas 1 % de la valeur cumulée du navire et de la cargaison.

Option 1 - Toutes actions dérivant d’une avarie commune sont prescrites par cinq ans à partir de la date à laquelle l’expédition s’est achevée.

Option 2 - Toutes actions dérivant d’une avarie commune sont prescrites par deux ans à partir de la date à laquelle l’expédition s’est achevée. Si un répartiteur a été désigné, ce délai est porté à dix ans.

L’armateur doit s’assurer que des marchandises ayant à contribuer en avaries communes ne sont pas délivrées au destinataire avant paiement de la contribution qui lui incombe ou caution suffisante fournie par le destinataire. En l’absence de paiement de la contribution ou fourniture d’une caution, le Capitaine peut demander la consignation des marchandises.

L’armateur est privilégié pour le paiement des contributions en avaries communes qui lui sont dues sur les marchandises ou le prix en provenant pendant quinze jours après leur délivrance, si elles n’ont passé en mains tierces.

A défaut d’accord entre les parties intéressées, le classement des avaries, la détermination et la répartition des pertes, des dommages et des dépenses en avaries communes, ainsi que la fixation de la contribution de chacune des parties, sont établis dans un règlement d’avaries communes par un ou plusieurs experts répartiteurs, appelés dispatcher.

Les qualifications requises et les conditions d’exercice des fonctions de dispatcher sont fixées par arrêté du Ministre chargé de la Marine Marchande.

A moins que les parties intéressées en aient expressément convenu autrement, le règlement d’avaries communes est établi conformément aux lois et aux usages du lieu où s’achève l’expédition maritime.

La demande d’établissement d’un règlement d’avaries communes doit être adressée à un dispatcher par l’armateur, dans le délai d’un mois à compter de la date à laquelle s’est achevée l’expédition maritime. Si l’armateur ne désigne pas de dispatcher dans le délai prévu à l’alinéa précédent, toute partie intéressée peut lui demander d’en désigner un dans un délai de quinze jours. A défaut de désignation d’un dispatcher par l’armateur, à l’issue de ce dernier délai, la partie intéressée peut désigner elle-même un dispatcher.

Remise des documents nécessaires pour l’établissement du règlement d’avaries communes

Toute partie intéressée à l’établissement d’un règlement d’avaries communes est tenue de remettre au dispatcher, dans les délais les plus brefs, tous documents nécessaires pour le règlement et la répartition, de lui faire connaître par écrit ses prétentions et de lui communiquer toutes informations utiles. Après réception des documents et informations nécessaires, le dispatcher établit un règlement d’avaries communes en appliquant, en l’absence de stipulations contraires des parties intéressées, les dispositions du présent chapitre et, à défaut, les règles et usages suivis dans la pratique internationale en matière d’avaries communes.

Le règlement d’avaries communes établi par le dispatcher doit indiquer le délai pendant lequel une partie intéressée, n’acceptant pas le contenu de ce règlement, peut le contester devant la juridiction compétente du lieu du domicile du dispatcher.

Un exemplaire du règlement d’avaries communes doit être envoyé à chaque partie intéressée. La contestation d’un règlement d’avaries communes doit être portée devant la juridiction indiquée à l’alinéa précédent, dans le délai d’un mois à compter de la notification du règlement à la partie intéressée. Si la juridiction saisie admet le bien-fondé de la contestation formulée par une partie intéressée, le dispatcher est tenu de modifier le règlement d’avaries communes en conséquence. Si le règlement d’avaries communes établi par le dispatcher n’a pas fait l’objet d’une contestation dans les conditions prévues à l’alinéa premier du précédent article, il a force exécutoire.